一、在（GHG Protocol）指南，範疇 3 下游運輸排放計算：企業應如何應對？

近年來，全球企業對碳排放管理的關注日益提高，特別是在 IFRS S2 氣候相關揭露準則 的推動下，企業在 ESG（環境、社會與公司治理）報告中必須更加透明地揭露碳排放數據。其中，範疇 3（Scope 3） 的碳盤查因涉及企業價值鏈的上游與下游活動，成為企業碳管理的重大挑戰。

其中，下游運輸與配送（Scope 3, Category 9） 一直是企業關注的焦點。許多企業認為，若運輸成本由客戶支付，則該運輸排放應可排除於企業碳盤查範圍之外。然而，依據國際碳排放標準 《溫室氣體盤查議定書（GHG Protocol）》，這種觀點是不正確的。

隨著全球供應鏈去碳化趨勢的加速發展，企業不能僅關注範疇 1（直接排放）與範疇 2（間接能源排放），範疇 3 的完整性將成為投資者、監管機構與市場關注的重點。下游運輸排放作為範疇 3 中的重要組成部分，企業應積極納入碳盤查，以確保全面的氣候風險管理。

企業在面對範疇 3 下游運輸排放時，應考慮如何影響供應鏈夥伴，以提高數據透明度與準確性。例如，企業可以與物流供應商合作，制定低碳運輸策略，採用較低碳足跡的運輸模式（如鐵路或海運取代空運）。同時，建立內部碳定價機制，將運輸碳排放納入成本計算，使永續發展策略與企業財務決策更緊密結合。

二、GHG Protocol 如何規範下游運輸排放？

根據 GHG Protocol Scope 3 Standard，企業在計算 範疇 3 類別 9（Category 9: Downstream Transportation and Distribution） 的排放時，應包括：

企業已售產品的運輸與配送，從報告公司的業務運營到最終消費者（若非由報告公司支付），包括零售和倉儲（使用不屬於或受報告公司控制的車輛和設施）。

這代表著，即使企業未支付運輸費用，但該運輸排放仍是因企業的銷售行為所產生，因此仍應納入企業的碳排放報告範圍。

實際案例分析：GHG年度報告公司: 有關企業出口產品至海外

根據 《年度報告公司範疇三定義.xlsx》 文件，年度報告公司已明確區分各類運輸的碳排放範圍，並完全符合 GHG Protocol Scope 3 指南標準。具體來說：

📌具體案例說明

1. 假設年度報告公司是一家電子產品製造商，主要市場為台灣與歐洲。該公司將產品出口至法國的零售商，運輸過程涉及區域及範圍：

2. 台灣至港口的陸運（企業支付）：由台灣當地物流商執行，屬於 Scope 3, Category 4（上游運輸與配送）。

3. 海運運輸至法國（客戶支付）：客戶安排並支付海運運輸，屬於 Scope 3, Category 9（下游運輸與配送）。

4. 法國境內的物流配送（客戶支付）：產品送達法國港口後，進一步由當地物流商運送至零售商，屬於 Scope 3, Category 9（下游運輸與配送）。

5. 產品存儲與倉儲排放：產品在法國的倉儲中心存放，該過程可能涉及額外的能源使用，企業應考慮該部分的排放計算。

6. 最後一公里配送（客戶支付）：當產品由零售商轉運至消費者時，這部分的物流仍屬於 Scope 3, Category 9 需要計算。

📌 建議方式：根據 GHG Protocol，即使第 2、3、5 段的運輸費用由客戶支付，年度報告公司 仍須計算該部分的碳排放，並歸入 Scope 3, Category 9。

此外，企業還應建立內部排放數據整合機制，確保不同運輸方式的排放數據可比較、可驗證。透過持續監測與報告，企業可以確保其運輸碳排放資訊具備一致性與透明度。

三、GHG Protocol 是否允許企業排除這些排放？

GHG Protocol 的核心原則之一是 完整性（Completeness），要求企業在溫室氣體盤查時，應涵蓋所有與企業價值鏈相關的排放來源。因此，GHG Protocol 並未直接允許企業任意排除範疇 3 的排放。

然而，企業可以在報告中揭露 不計算某類別範疇 3 排放的合理理由，包括：

不具重大性（Immaterial）： 若某範疇 3 類別的排放量極小，佔企業總排放比例低於 1%，則可選擇排除，但必須揭露該排除的理由。

數據不可得（Data Unavailable）： 若企業無法獲取客戶端運輸數據，可使用估算數據（Proxy Data） 或 行業平均數據（Industry Average Data）。

該類別不適用（Not Applicable）： 若企業的業務模式不涉及該範疇 3 類別，例如無實體產品僅提供數位服務，則可合理排除。

📌 關鍵重點：GHG Protocol 不允許企業任意排除範疇 3 排放，但允許企業在合理範圍內揭露排除理由，並應盡可能使用估算數據進行報告。

企業應避免因數據缺失而低估排放量，並透過與供應鏈夥伴合作，以提高數據可獲取性及準確性。這不僅能提升企業在 ESG 方面的合規性，也能使其在投資市場中保持競爭優勢。

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四、同樣的運輸，為何不同的排放？以 GHG Protocol 分析範疇1與範疇3下游客戶運輸責任差異？

案例演練   甲公司製造共100公噸產品將送往乙公司(客戶)：

一、前言：碳揭露邏輯不只是排放量，更是責任歸屬

在碳盤查與溫室氣體資訊揭露愈加成為企業永續管理常態的今天，如何依照國際準則進行「排放歸屬」的準確分類，已不再只是技術層面的問題，更牽涉企業在供應鏈、責任鏈上應承擔的資訊透明義務。其中，「運輸」作為企業最常見的排放活動之一，卻常因控制權與物流角色的不同，導致在 GHG Protocol（溫室氣體盤查議定書）中歸屬範疇差異極大，尤其體現在「報告公司自營運輸」與「委託第三方物流」的排放歸類上。本文將以兩種常見運輸情境為例，透過統一的運輸條件（10 公噸貨物、100 公里距離）進行實際排放數據模擬與邏輯比較，釐清範疇 1（Scope 1）與範疇 3（Scope 3）下游運輸（類別 9）排放責任的歸屬依據與計算方式。

二、兩個運輸情境設定（補充說明）

為了釐清同樣貨物、相同運輸條件下，排放責任歸屬何以不同，需建立以下前提：

• 貨物來源皆為報告公司產製

• 目的地皆為報告公司之最終客戶（位於外部地點）

• 運輸距離皆為 100 公里，貨物總重量 10 公噸

• 運輸車輛皆為 10 噸營業用柴油貨車，實際燃油消耗 20 公升

• 唯一差異：運輸執行與控制主體不同（即自有 vs 第三方） 

三、為何兩種情境產生不同排放責任？

本質在於誰控制排放源。情境一中，報告公司自有貨車為直接排放來源（移動燃燒源），故其所消耗之柴油與排放之 CO2 均納入報告公司之範疇 1。而在情境二中，儘管運輸活動同樣由貨車完成，但此排放源已不屬於報告公司控制範圍（control boundary），故報告公司不可將其納入範疇 1，而是依 GHG Protocol 指引揭露於範疇 3 類別 9：「下游客戶運輸」。

GHG Protocol 明定：若企業未控制該運輸行為，但該運輸行為為企業銷售產品所引起，即屬於 Scope 3 類別 9 排放。

四、數據總量為何會有落差？

模擬條件下兩情境皆使用 10 噸貨車、運輸 10 公噸貨物、行駛 100 公里，若柴油耗用皆為 20 公升，則依 IPCC Diesel 排放係數計算：

1. 1. 一輛柴油貨車燃燒 1 公升柴油約排放 2.69 公斤 CO2（Tier 1 係數）

   2. 故總排放約為 20 x 2.69 = 53.8 公斤 CO2 = 0.0538 噸 CO2e

在情境一中，此排放值歸於報告公司 Scope 1

在情境二中，該排放值由物流公司列入其 Scope 1，而報告公司則應於 Scope 3 類別 9 揭露該活動所誘發之等量排放。

兩者的總碳排量對地球而言並無差異，但在 ESG 溫室氣體揭露上，其資訊責任分攤邏輯卻截然不同。

五、國際標準依據

以下為上述排放歸屬的依據標準：

• GHG Protocol — Corporate Standard, Chapter 4

• GHG Protocol — Scope 3 Standard, Chapter 5.5（Category 9）

• ISO 14064-1:2018 — 5.2 Boundary and Responsibility Clarification

六、結論與建議

本篇實例展示，儘管運輸距離、貨車規格、貨物條件一致，僅因運輸主體與控制權不同，即造成報告公司排放歸屬範疇不同。建議企業應於進行溫室氣體盤查時，特別重視「控制權」與「誘發性活動」的界定，並依 GHG Protocol 指引將類別 9 排放列入鑑別與揭露，以確保資訊揭露完整性。

在供應鏈透明化、ESG 溫室氣體管理成為常規揭露要求的趨勢下，企業應培養判讀各種排放歸屬情境的能力，方能準確完成減碳路徑規劃與符合國際規範之揭露要求。